MTB. Las cubiertas: claves para su elección

MTB. Las cubiertas: claves para su elección

Atendiendo a una propuesta, petición, sugerencia, o como se le quiera llamar, me he lanzado a escribir este artículo sobre las cubiertas para las ruedas de bicicleta de montaña, intentando aportar algo de luz en relación a las principales características de éstas, y así saber en qué nos tenemos que fijar para escoger entre unas y otras; y de paso también entender algunas de las siglas que tienen grafiadas. Se trata de un mundo bastante más complejo de lo que en principio pudiera parecer desde fuera.

Como digo, a pesar de que pueda parecer una cosa muy simple, la realidad es que las cubiertas tienen una grandísima cantidad de parámetros, propiedades y características que las hace muy diferentes unas de otras y acaba siendo un rompecabezas para alguien que pretende comprar una cubierta intentando saber lo que compra.

Luego están las posturas del que compra una cubierta sin fijarse en más, simplemente porque es la que está de oferta, o el que compra una cubierta concreta porque ha oído hablar muy bien de ella en un foro o a un compañero que entiende (pero que a lo mejor tiene unas necesidades distintas a las tuyas, aunque se meta en el mismo tipo de terrenos). Pero ni un caso ni otro es lo idóneo, sino que si te metes algo en este mundillo de la bicicleta de montaña conviene tener al menos unas nociones mínimas, aun cuando pidas asesoramiento en la tienda, cosa que por cierto nunca está de más y que incluso te puede desvelar alguna novedad que haya salido hace poco y no conozcas.

Lo primero que quiero es aclarar, como he dicho también muchas otras veces en otros asuntos, que no soy ningún experto y solo pretendo transmitir lo que he podido ir aprendiendo sobre el tema como usuario y observador.

También creo oportuno aclarar, para la gente de Sudamérica que pueda leer este artículo, que aquí en España la llanta es la parte metálica de la rueda sobre la que se acopla la cubierta, y que la cubierta es lo que en Sudamérica denominan llanta.

Vamos a ir viendo las cosas por orden.

Cuándo toca cambiar la cubierta

Si tiene un uso relativamente frecuente, lo más habitual es que una cubierta pueda requerir su sustitución por desgaste. Los tacos habrán ido menguando mucho, especialmente los centrales, y cuando notemos que vamos perdiendo agarre será el momento de cambiar. La pérdida de agarre la podemos notar en tracción, en frenada y/o en trazado de curvas. Particularmente creo que es un asunto más de sensaciones que visual o de medir, pero hay que tener presente que como el desgaste es gradual puede que nos vayamos habituando progresivamente a esa pérdida de agarre y no la notemos hasta que sea ya muy drástica. Por ello, el aspecto visual también nos puede ir orientando, o incluso el kilometraje aunque este último realmente puede variar muchísimo según el tipo de goma, el tipo de conducción, el peso de cada uno, el tipo de terreno de rodadura, etc.

Otro motivo de cambio es porque, aunque no hayamos desgastado mucho la cubierta, la goma tenga ya unos años o no se ha conservado adecuadamente y esté "pasada". En este caso empezarán a mostrarse agrietamientos al deformarla un poco, y deberemos cambiar la cubierta cuanto antes si no queremos andar sufriendo problemas de pinchazos, reventones y seguridad. Estos agrietamientos suelen mostrarse más en los flancos.  

Un tercer motivo, menos frecuente pero que también puede ocurrir, es cuando una cubierta por la razón que sea nos esté dando problemas o no nos funcione como queremos y acabemos decidiendo mandarla a la basura o desterrarla a una bici secundaria. 

Cuando estamos en uno de estos tres casos, toca cambiar la cubierta y lo primero es conocer un poco las características y particularidades que pueden tener, con objeto de acertar en la compra ya que veremos que este asunto es extenso y la variedad muy amplia.

Principales características de las cubiertas


Bordes y dimensiones

Empezamos con lo más básico y obvio, que es el diámetro. Lo primero es escoger entre las cubiertas del diámetro que corresponde a nuestra llanta: 26 pulgadas, 27,5, 29, o lo que sea. Esto no tiene mucho más que hablar.

Seguimos por el tipo de aro usado como soporte para los bordes: las hay con aro rígido metálico y con cordón de kevlar. Las de cordón de kevlar son las que tienen en las tiendas plegadas ocupando muy poco espacio, y las de aro metálico no se pueden deformar porque tienen los bordes rígidos y se almacenan en su forma normal de aro.

Las cubiertas con borde de cordón de kevlar vienen plegadas

Independientemente de lo que ocupen en la tienda, las de aro rígido pesan un poco más que las de cordón de kevlar y son un poco más incómodas de montar y desmontar en la llanta. Creo que para el sistema tubeless, las de kevlar también talonan algo mejor. La única ventaja que tienen las del aro rígido es que suelen ser algo más baratas. Quizás por ello las de aro rígido cada vez se ven menos y supongo que acabarán desapareciendo, puesto que se van imponiendo claramente las de cordón de kevlar en los bordes.

A veces el fabricante te ofrecía la misma cubierta en versión de aro metálico o cordón de kevlar y tú elegías cual comprabas, pero eso creo que ya no se ve casi, ya que las de cordón de kevlar le han ido comiendo casi todo el terreno a las de aro metálico y a los fabricantes no les merece la pena mantener las dos versiones.

Continuamos con la anchura de la cubierta, referida también a veces como el tamaño del balón. Cuando hablamos de tamaños de cubiertas nos encontramos cosas como “29 x 2,10”; eso quiere decir que es para rueda de 29 pulgadas de diámetro y que la anchura de la cubierta es de 2,10. Esta anchura de cubierta es relativamente indiferente de la anchura de la llanta, con lo que podemos poner distintas anchuras de cubierta para una misma llanta; pero digo relativamente porque, sobre todo cuando ya nos vamos a anchuras fuera de lo normal, tendremos que comprobar si la cubierta en cuestión es válida para la anchura de llanta que tenemos, o va a quedar muy descompensada y no va a talonar ni funcionar bien.

¡Pero mucho ojo!, puesto que aparentemente la anchura de la cubierta está clara... pero para nada es así. Se ve que cada uno lo mide como le sale la gana, porque se llegan a dar circunstancias tan curiosas y surrealistas como que un modelo de cubierta con anchura de 2,10 sea en la realidad más ancha que otro modelo de 2,35. Un ejemplo claro lo tengo en mi misma casa, ya que en una bici tengo cubiertas de 2,35 y en otra otras también del mismo ancho teórico, pero ya a simple vista se ve que en realidad una es muchísimo más ancha que la otra… y lo peor de todo es que se trata de dos modelos distintos de cubiertas pero ¡de la misma marca!

Visto que uno no puede fiarse mucho de este dato y como consecuencia del “cachondeo” de datos que había, se creó una medición estándar que no ofreciera ninguna duda al comprador. Se trata de la medición ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation). Con ellas no hay duda al comparar si una cubierta es más o menos ancha que otras.

La medición ETRTO viene, por ejemplo, de la forma: ETRTO 60-622. Esas cifras indican los milímetros de ancho y de diámetro interior de la cubierta. Por tanto, en este ejemplo el 60 indica la anchura de la cubierta y el 622 lo que sería el diámetro de la llanta en mm (ojo, sin la cubierta). Si queremos echar cuentas, ese diámetro de 622, añadiendo dos veces la altura de la cubierta, que puede ser del orden de 56-58-60 mm nos daría el diámetro exterior de la rueda, que haciendo la conversión a pulgadas veríamos que sale aproximadamente 29 y por tanto corresponde al de una rueda de 29 pulgadas.

Las correspondencias de diámetros ETRTO con los tamaños de rueda más habituales son los siguientes:

• 559 mm —> 26 pulgadas
• 584 mm —> 27,5 pulgadas
• 622 mm —> 29 pulgadas

No lo he comentado hasta ahora, pero la medición de la anchura se hace sin considerar los tacos de la cubierta, y se mide a la altura donde más “gorda” o más ancha está la cubierta. Cuanto más ancha sea una cubierta mejor agarre tendrá para terrenos difíciles pero ofrecerá más resistencia a la rodadura y pesará más.

En algunas cubiertas viene indicada en la propia cubierta las medidas ETRTO. Pero en otras no y en ese caso tendremos que visitar la web del fabricante, una web especializada u otro punto de información para obtener las medidas ETRTO de un modelo concreto.

Por cierto, que las llantas también vienen con sus medidas ETRTO, de las cuales el diámetro coincidirá con el de la cubierta, pero la anchura que indique es la de la propia llanta, y no la de la cubierta que será mucho mayor.

Composición general

Vamos a ver ahora cómo pueden estar compuestas las cubiertas. En este caso, el primer dato que nos suele saltar a la vista son los “TPI”, que son los “Threads Per Inch” o hilos por pulgada, que vamos a ver qué son y qué implican. Los valores más habituales suelen ser 60 y 120, aunque también se pueden ver 30 o 220.

Aquí vemos algunos datos de la cubierta, como su tamaño (29x2,35) y los TPI (120)

Las cubiertas están formadas por caucho sobre una especie de malla de hilos de nylon, kevlar u otro material. Si hacemos un corte de 1 pulgada de longitud en dirección perpendicular a la disposición de los hilos, los TPI indicarían cuantos hilos habríamos seccionado con ese corte. En definitiva lo que indica es la densidad de hilos que tiene la carcasa.

Cuantos más hilos, menos caucho habrá, y viceversa. Eso se traduce en lo siguiente: cuanto menos caucho y más hilo menos peso pero también algo menor resistencia a cortes y pinchazos. También es verdad que cuando hay menos hilos éstos suelen ser algo más gruesos.

Distintas densidades de hilos. El grosor de los hilos también va en función de la densidad de los mismos

No obstante, no hay que ver este dato de forma aislada sino que también hay que tener en cuenta otras características que pueden influir en la resistencia de la cubierta, como puede ser el compuesto de caucho empleado, o los tratamientos de resistencia adicionales que pueda tener; ambos los vemos en este mismo apartado. Por otra parte, esos hilos pueden ser de nylon o de kevlar o de otro material, en cuyo caso la resistencia de los mismos será muy distinta. En definitiva te encuentras muy frecuentemente cubiertas buenas con 120 TPI porque con ello consiguen reducir peso pero no pierden resistencia, todo ello gracias a la calidad de los hilos y/o a la presencia de otro tipo de refuerzos como veremos.
 

Vamos ahora con la característica de ser adecuadas o preparadas para sistemas tubeless. En este sentido, si tienen esta característica de estar preparada para aplicarse estos sistemas la cubierta puede tener las siglas TR o TLR, que indican “Tubeless-ready” (puede incluso indicarse con las palabras completas en lugar de siglas) o ser UST (Universal System Tubeless); en el primer caso necesitan líquido sellante y en el segundo son más robustas y no necesitan líquido sellante. Entre estos dos sistemas el más extendido con diferencia es el “Tubeless Ready”, que usa líquido sellante. No voy a entrar en detalles para no enrollarme, porque ya hice dos artículos que tocan el tema: Mountain Bike: ¿Solución a los pinchazos? y Mountain Bike. Sistema Tubeless. Aspectos prácticos.

En cuanto al compuesto de caucho empleado, puede ser más duro o más blando. Cuanto más duro menos se desgastará con los km y menos resistencia a la rodadura tendrá, y cuanto más blando más agarre tendremos y mejor tracción. Para rodar en asfalto podremos optar por un compuesto más duro que si vamos por sitios muy irregulares en los que sea importante el agarre. La dureza se indica por un número, normalmente entre 42 y 70, seguido de una “a”, y cuanto más bajo sea ese número más blando será el compuesto: 42a será un compuesto muy blando y 70a muy duro.

No obstante, con idea de optimizar los diferentes grados de dureza según resulten más interesantes en una u otra parte de la cubierta, se emplean 2 y hasta 3 compuestos distintos, en cuyo caso las cubiertas suelen ir identificadas con las siglas “3C” o algo parecido. En el caso de ser de tres compuestos es porque se ha empleado uno duro en la carcasa o cuerpo de la cubierta, uno más blando en lo que sería la banda de rodadura o tacos centrales para facilitar el agarre, y uno más blando todavía en los tacos laterales, ya que no están tan sometidos al desgaste y sin embargo nos pueden ayudar mucho con un mejor agarre cuando trabajan los flancos en las curvas.

Por último las cubiertas pueden llevar algún tratamiento de protección o refuerzo en su carcasa, para hacerlas más resistentes por ejemplo a las “palizas” que se llevan por los terrenos abruptos. Te puedes encontrar siglas como “EXO”, “EXO+” y “DD” o “DoubleDown” que hacen referencia a este tratamiento de refuerzo que puede haberse conseguido de varias maneras. De las citadas, la protección “EXO” es bastante adecuada para disciplinas como CrossCountry o All Mountain, mientras que la “DoubleDown” es más contundente y apropiada para las modalidades de Descenso y Enduro, estando la “EVO+” a medio camino entre ambas.

Por las inscripciones se puede ver que esta cubierta es Tubeless Ready, de 3 compuestos y lleva protección EXO

Morfología de la superficie de rodadura

Pasamos a ver cómo nos interesa que sea el dibujo o mejor dicho el taqueado, de la banda de rodadura. 

Para usar la bici en asfalto, carriles bici, pistas en buen estado, etc, se pueden emplear cubiertas cuya parte central de la banda de rodadura no tenga tacos o los tenga casi inexistentes. En esos casos no se echan en falta para mejorar el agarre y sin embargo se consigue una gran mejora en el confort en ese tipo de superficies y una resistencia a la rodadura mucho menor.

Este tipo de cubiertas sin tacos centrales ruedan muy bien, pero no tienen agarre fuera del asfalto y de pistas en buen estado 

Por el contrario, con tacos altos conseguimos un mejor agarre en terrenos abruptos.

Si los tacos están bastante separados entre sí se consigue un mejor agarre en terrenos como el barro, ya que además de hincarse más eficientemente de esta forma se consigue que éste no quede adherido o lo escupa fácilmente la rueda.

Por otra parte hay también taqueados en los que algunas de las paredes verticales de algunos de los tacos no son realmente verticales sino que hacen rampa. Normalmente son los más centrales, cuya cara de avance no es vertical sino que hacen rampa. Esta rampa en el sentido de la rodadura, tiene el objetivo de facilitar ésta, aunque con ello también pierden agarre en tracción; no obstante como la cara opuesta sí que es vertical mantienen el agarre en frenada. Digamos que pierden un poco de eficacia de tracción en ciertas condiciones para ganar mejora en la rodadura, lo cual puede ser discutible en una rueda trasera, pero compensa claramente en la rueda delantera donde no hay tracción.

Cubierta con "rampas" en los tacos

Los tacos laterales también tienen su importancia porque son los que nos van a sujetar fuera del asfalto en curvas o en situaciones algo forzadas. Por ello siempre suelen existir y tener unas ciertas dimensiones no demasiado pequeñas.

Y llegando a cubiertas ya muy radicales y muy específicas, hay modelos que incluso tienen clavos embutidos en los tacos, consiguiendo así una mejora notable de agarre en condiciones invernales de nieve y hielo.

Otras características a tener en cuenta para su uso

Hay otra información que suele figurar en la propia cubierta cuya utilidad no es realmente útil para escoger entre una cubierta u otra sino más bien para hacer el mejor uso de ella de acuerdo a cómo ha sido concebida por el fabricante. 

Una es la presión de inflado adecuada. Suele venir indicada por un máximo y un mínimo y en teoría deberíamos llevar una presión de inflado en ese intervalo, tendiendo hacia el máximo si buscamos menos resistencia a la rodadura y hacia el mínimo si lo que buscamos es más tracción y agarre en terrenos complicados.

La presión de inflado puede venir indicada en “psi” como unidad de medida, en kg/cm2, en bares, o venir indicada en varias de estas unidades de medida. Eso depende en parte del fabricante que sea. En cualquier caso hay que tener en cuenta la unidad de medida en la que está cada medida para no meter la pata.

Aquí podemos leer las presiones máxima y mínima recomendadas por el fabricante, en varias unidades de medida

He dicho antes que los valores máximo y mínimo mostrados son “en teoría”, porque el máximo siempre hay que respetarlo pero, según mi experiencia, las circunstancias pueden que te aconsejen bajar del mínimo de presión recomendado. No es lo mismo usar la cubierta con cámara, que usarla en tubeless en cuyo caso las presiones pueden ir sin problema claramente más bajas si eso te va a favorecer de acuerdo con las características y suspensión de la bici y con el terreno por el que vamos a transitar. También tienen bastante influencia el peso de cada uno y las características de la bici. Y también hay cubiertas más rígidas y reforzadas que permiten rodar bien con presiones muy bajas, especialmente en las modalidades de Enduro y Descenso. Lo mejor es experimentar y sacar tus propias conclusiones, en cuyo caso tener un manómetro ayuda mucho.

Otra información que aparece en algunos casos es el sentido de giro de la cubierta. En ese caso hay que montarla respetando ese sentido de giro ya que si lo especifica es porque ha sido diseñada para usarse de esa forma y es como se le saca el partido buscado. También hay casos en que el sentido de giro es uno o el opuesto según se emplee en la rueda de delante o en la de detrás, pero eso viene perfectamente indicado en la propia cubierta.

Cómo elegir la nueva cubierta

Lo primero y más evidente que hay que comprobar es que el tamaño el diámetro de rueda que tenemos, pues uno distinto no nos va a valer. Esto es evidente.

Si lo que queremos es poner el sistema tubeless para las ruedas, lo siguiente es comprobar que es “Tubeless Ready”.

Los dos pasos anteriores son los que no ofrecen ninguna duda, pero a partir de aquí ya la cosa no es tan evidente. Tendremos que intentar tener lo más claro posible qué tipo de uso le vamos a dar a la bicicleta y por qué tipos de terrenos nos vamos a mover. Aquí no hay blanco o negro, sino que normalmente usaremos la bicicleta en un abanico de circunstancias. Buscaremos unas características de compromiso para todas ellas, pero debemos elegir en qué circunstancias nos vamos a mover más o en cuáles nos interesa ir mejor, para ir hacia una cubierta enfocada más para una cosa, para otra, que sea más polivalente, etc.

Lo normal sería fijarse en el tipo de taqueado, conforme a lo que hemos visto antes, que es lo que más nos va a orientar sobre cuál es el mejor uso para esa cubierta. Aun así normalmente la elección no suele ser del todo evidente, pero afortunadamente los fabricantes nos suelen ayudar algo en ello: unos te dicen para qué tipos de terreno son adecuadas, otros te indican para qué disciplina o variedad del ciclismo de montaña está indicadas, otros te dicen si son más rodadoras o más orientadas a conseguir agarre, etc.

También para un modelo de cubierta concreto nos podemos encontrar que está disponible en dos o tres anchos, en cuyo caso veremos cuál es el que nos encaja más con lo que queremos. Ya hemos visto antes en qué influye el ancho.

Una vez identificada la cubierta o cubiertas que se adaptan a lo que queremos conforme a lo anterior, el resto de características suelen ser razonablemente acordes al tipo de uso que tiene dicha cubierta, pero nunca está de más comprobar que tiene las características que tengamos claro que nos interesan.

Una buena opción, si nos ha ido bien con una cubierta, es repetir modelo y características, aunque los modelos suelen ir cambiando y evolucionando con el tiempo. Las que suelen venir con la bici al comprarla no están elegidas al azar sino que suelen corresponderse mucho con el tipo de bici que compras. No obstante no tiene por qué ser la que mejor te encaje a ti particularmente. Tampoco es necesario cerrarse a repetir con una cubierta con la que nos haya ido bien si vemos que puede haber otras con las que nos puede ir mejor todavía.

Un último consejo es que tengáis u os hagáis una opinión propia y no os guieis por opiniones de otros, sean o no sean conocidos, fiables, expertos, etc. La cuestión es que la cubierta que le puede ir bien a otro no es la misma que te puede ir bien a ti y a tu bici. Aun cuando tengáis las mismas bicis y os mováis por los mismos terrenos, cada uno tiene su peso, su posición en la bici, su técnica, su forma de pedalear y mover la bici, sus habilidades, sus preferencias, sus sensaciones, sus puntos débiles, etc, etc, etc.